ישנן מספר דרכים שונות שיצרן יכול להפריע למנוע:

• מכנית:
  • ניתן לשנות את פרופיל הפקה. למשל, הקטנת המעלית ממצלמה אחת לאחרת לא תאפשר לזרום אוויר רב כל כך לתוך הגלילים. התוצאה הסופית, לא יעילות נפחית (VE) ולא תפוקת כוח מרובה.
  • צור את המנוע עם דחיסה סטטית לא פחותה. ככלל אצבע, כל נקודת דחיסה שווה כ -3% בהספק.
  • הגבלת יכולת הכניסה / פליטה. על ידי הוספת חלקים שיוצרים הגבלה רבה יותר, זה גם מפחית את ה- VE.
  • לא מאפשר לטורבו לייצר דחיפה רבה יותר עם טורבו קטן יותר, או בכלל לא כולל טורבו (מה שהופך את המנוע לשאיבה טבעית).
• מנגינה עם מנגינה עם מנגינה אתה יכול:
  • לא לאפשר לטורבו לייצר דחיפה כה רבה. דחיפה פחותה שווה פחות HP.
  • אל תאפשר למנוע לדחוף את הסיבוב גבוה. כולנו יודעים ש- HP מחושבת על מומנט ומהירות המנוע. על ידי הגבלת המהירות של מנוע כלשהו, ​​אתה מגביל את כמות HP המיוצרת על ידי המנוע.
  • אל תהיה תוקפני במיפוי דלק. רבים ממנועי הזרקת הדלק של ימינו יכולים לראות רווחים צנועים אם משתמשים במנגינה הנכונה. זה רק הולך לתבונה, הדרך השנייה יכולה להשפיע עליו באופן הפוך.
  • עיכוב התזמון, מה שגורם למנוע להפחית ביעילות את יחס הדחיסה ולהגדיל את הפסדי השאיבה.
• כיוונון פסיכולוגי:
  • פוליטיקה: בשנים הראשונות של ג'נרל מוטורס, הם היו לא מאפשרים לקמארו להיות בעלי כוח סוס כמו לקורבט. הם לא היו מאפשרים למכונית הספורט הדגלית שלהם לקבל את אותה התפוקה בה השתמשו הפריקים עם ראש הבורי אצל אופטיפיהם, אז הם אמרו שהקמארו הוציאה פחות HP / TQ, בעוד שזה היה זהה מנוע. למעשה הם הוציאו את אותה HP / TQ, GM פשוט אמרה שהיא לא כל כך חזקה.
  • ביטוח: מטעמי ביטוח, הם עשו את אותו הדבר. יצרנים רבים ציינו נתון אחד כאשר למעשה המספרים בפועל היו גבוהים בהרבה. מנוע Mopar Hemi של שנות ה -60 / 70 יתאים לקטגוריה זו. בעוד שקרייזלר טען שהמנוע הושק רק בטווח של 400 כ"ס, יש הערכות שהגדירו אותו עד 700+ (חלקן אפילו גבוה יותר). אלה היו מנועים מגעילים.

הערה: בעוד שהביטוח והפוליטיקה אינם "מעצבים מנוע", העובדה שהמספרים היו מוטים כדי לענות על צרכי האקלים יכול להתפרש כגיטום.

כמו בכל דבר אחר, יכול להיות שילוב של כל אחד מהאמור לעיל כדי להשפיע באותה מידה על הורדת מספרי HP.

לא יודע הרבה על כוונון מנועי בנזין, אך בדיזלים אחת הדרכים לעשות זאת היא באמצעות מזרקים קטנים יותר המספקים פחות דלק. מכיוון שמנוע דיזל נועד לפעול עם אוויר "עודף", הגבלת אספקת הדלק היא דרך פשוטה וגמישה לניהול תפוקת הכוח.

דבר שאחרים לא הזכירו כאן הוא ש'כוח סוס שיא 'הוא מדידת נקודה, אך הביצועים נובעים מהאינטגרל תחת עקומת כוח, כך שמנועים מקבילים בעלי נתוני כוח סוס נמוכים יותר אינם בהכרח מכוונים, כמו ב נעשה לרוץ ביעילות תרמודינמית נמוכה יותר. לעתים קרובות הם מכוונים אחרת כדי להפיץ את האינטגרל על חלקים שונים של פס הכוח במקום לערום את כל הביצועים ללהקה צרה, ומכאן הנתון הנמוך ביותר של כוח סוס. עם זאת, רכבי ייצור נוטים להתאים את הצד השמרני של תפוקת הכוח בשיא לאורך החיים. מושבי שסתום עם 7 זוויות עשויים לשפר באופן רדיקלי את מספר ספסל הזרימה, אך יהיה צורך לחדש אותם לעתים קרובות יותר.

פולקסווגן פייטון שוקל 5400 ק"ג ואילו Nardó שוקל 2600 ק"ג. אתה יכול להיות בטוח שהפייטון זקוק למומנט רב יותר בסל"ד נמוך יותר בכדי לגרום לספות ושולחנות הקפה הגדולים להתגלגל. השוואת אופנועים מקבילה עשויה להיות ימאהה R1 הספורטיבית לעומת ה- FZ1 היותר מסובב / נסיעות. אלה משתמשים במנועים זהים עם רמות יעילות דומות אך מאפייני ביצועים שונים מאוד. ל- FZ1 עקומת כוח רחבה יותר עם הרבה יותר כוח נמוך למטה, סביב 3000 סל"ד, ואילו ה- R1 מייצר עוד 15 כוחות סוס ב 8000 סל"ד.

במנועים קרבורטוריים ישנים יותר ניתן היה למזער או למקסם את תפוקת הכוח באמצעות וריאציות של סילוני דלק, פרופילי פיר פקה, גדלי כניסה ופליטה, מידות יציאת שסתום פליטה וכניסה, פורמטים וממדים של סעפת כניסה, דחיסת ראש תחתונה או גבוהה יותר. יחסים. ניתן להחיל כל אחד מהמשתנים הללו על אותו מנוע בסיס. מנועי דיזל המוזרקים מכנית יכולים להיות כפופים לכמה וריאציות דומות בתוספת משתנים לנפח ולהזרקה של המזרק. השינוי היחיד לאמור לעיל הן עבור בנזין והן עבור דיזאל הוא הופעתן של מערכות EFI שבאמצעות מפרט עקומת ביצועים מוגדרים מראש או מתוכנתים מחדש יכולים לשנות באופן דרמטי את התפוקה. לכן השוק המקביל הרווחי קיים למי שרוצה ללכלך את הידיים או לשלם למישהו אחר להתקין את כל ה"פירות "הקיימים כדי להפוך את מכונית הסדאן לטיל מסוכן. :)

מכיוון שאמרת ש זו שאלה כללית :

דוגמא אחת מהסיוויק 1996-2000:

הם פשוט השתמשו באטם מגביל לפני גוף מצערת להגבלת זרימת האוויר לדגם 75 כ"ס. תמורת ~ 7 $ תוכלו לקנות את האטם של 90 כ"ס להחלפה ולקבל מנגינה זולה.

כיום זה בדרך כלל נעשה באופן אלקטרוני באמצעות ECU. אך אל תתעתעו: בדגמי ההספק הגבוהים יש לעיתים קרובות הרבה שינויים משניים שאינם ברורים מיד.

זה עובר מהפנימיות של המנועים (מפרט גבוה יותר) למערכת הקירור, התמסורת, הרכבת הכוח , הפסקות, השעיה וכו '...

תמונה: https://www.all4honda.com